O projeto da Ferrogrão, ferrovia de Sinop (MT) a Miritituba (PA), é imprescindível para o Brasil por permitir o escoamento da produção agrícola da região Centro-Oeste pelos portos do Arco Norte em alinhamento com a sustentabilidade e proteção ao meio ambiente. A avaliação é do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, durante participação em debate virtual, do jornal Valor Econômico, para discutir os investimentos federais em ferrovias.
“Quem diz que a extensão da Ferronorte ou a duplicação da BR-163 (em Mato Grosso) é melhor, não entende nada de sustentabilidade nem conhece o projeto da Ferrogrão”, disse Tarcísio. O projeto da ferrovia prevê a conexão, com 933 km de trilhos e investimentos na ordem de R$ 25 bilhões, entre a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Pará, desembocando no Porto de Miritituba.
Conforme o ministro, as críticas de ativistas e entidades ambientalistas – inclusive internacionais – contra o projeto são descabidas. A ferrovia vai criar uma barreira verde, com plantio conservatório, segurando a expansão fundiária e retirando gás carbônico da atmosfera. “Tem que separar o que é ideologia, interesse comercial e proteção do meio ambiente. Esses ativistas não conhecem a 163 e seu entorno. Estamos tratando isso com muita responsabilidade”, destacou.
Leia mais:Ele explicou que o projeto foi desenvolvido com a Climate Bond Initiative, possibilitando a captação de “green bonds” e reduzindo em 50% a emissão dos gases do efeito estufa, vai retirar 1 milhão de toneladas de CO2 da atmosfera da Amazônia. Além disso, o projeto passa exclusivamente na faixa de domínio da BR-163/MT, não cortando qualquer terra indígena. As mais próximas estão a 4 quilômetros (Praia do Mangue) e 7 quilômetros (Praia do Índio).
No debate, o ministro listou os investimentos que estão sendo realizados pelo país no modal ferroviário. Destacou que, desde o início da atual gestão, o Governo Federal já assegurou mais de R$ 31 bilhões contratados junto à iniciativa privada para as ferrovias brasileiras – uma forma de fazer frente à necessidade de expansão da malha nacional apesar das restrições do orçamento público.
No entanto, para aumentar o volume de investimentos, é preciso aprovar um marco legal das ferrovias, como o projeto de lei 261/2018, que tramita no Senado Federal. “O instrumento de autorização é importante para reequilibrarmos a matriz do transporte, ampliando a participação do modal ferroviário [de 15% para 40% até 2035 com a mudança na lei]. A própria visão e os investimentos privados vão contribuir para dar maior eficiência à logística de transportes do país”, completou o ministro.
Ele explicou ainda que as renovações antecipadas de concessões, como ocorreu com a Malha Sul, que atravessa Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e São Paulo, e a Vale na Estrada de Ferro Vitória Minas, injetam recursos imediatos na ampliação da malha ferroviária. Neste sentido, o ministério deve encaminhar ao Tribunal de Contas da União, em setembro, os estudos econômicos para a renovação antecipada da malha, que opera mais de 1,6 mil quilômetros de trilhos na região Sudeste, por mais 30 anos.
ENTENDA
A promessa é de que a construção da ferrovia consolide, a longo prazo, um corredor logístico capaz de reduzir distâncias e aliviar o bolso de quem paga para exportar produtos como soja e milho, tendo em vista que a estimativa é de recuo de 30% a 40% no preço do frete.
A estrada de ferro também deve ajudar a diminuir as emissões de carbono quando assumir o papel desempenhado por caminhões movidos a diesel, que atualmente realizam o transporte de grãos pela BR-163. Conforme o Poder Executivo, a Ferrogrão também tem potencial para obter o “selo verde” e seguir os parâmetros da Climate Bond Initiative (CBI), organização internacional que certifica iniciativas sustentáveis.
O projeto da ferrovia, que vem sendo discutido há mais de quatro anos e é muito aguardado pelo setor do agronegócio, faz parte do Programa de Parceria de Investimentos (PPI). O valor estimado do investimento é de R$ 12 bilhões. Os recursos serão injetados pela iniciativa privada e o prazo de concessão é de 69 anos.
Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), caso o cronograma de publicação do edital siga o curso previsto, o contrato que permite colocar o trem nos trilhos pode ser assinado já no primeiro semestre de 2022. Assim, a expectativa do governo é de que a EF-170 esteja em operação daqui a dez anos.
“Quanto maior a produtividade agrícola nessa região, mais viável é a ferrovia. E já temos a declaração pública de investidores interessados em estudar a ferrogrão, ou seja, não é um objetivo só do governo, mas a iniciativa privada vê isso e o governo federal trabalha com essa estratégia de repassar ativos à iniciativa privada, pois vivemos um momento de escassez de recursos públicos que não vai se resolver tão cedo. Prevendo isso, o objetivo do estado é garantir uma infraestrutura boa, estável e que não demande recursos públicos que precisam ir à educação, saúde e segurança”, argumenta Rose Hofmann, secretária de Apoio ao Licenciamento Ambiental e à Desapropriação do PPI.
Os 933 quilômetros da Ferrogrão irão acompanhar o traçado da BR-163. Os trilhos da ferrovia vão ligar o município de Sinop (MT) ao distrito de Miritituba (PA), nas margens do rio Tapajós. Com isso, em vez de caminhões, os grãos passarão a chegar ao local em vagões de trem e em maior quantidade. Atualmente, cerca de 70% do escoamento da safra mato-grossense de soja e milho é feita por portos do sul e sudeste, apesar de estarem localizados a mais de dois mil quilômetros da origem.
A assessora técnica da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Elisângela Lopes, avalia que o envio de produtos agrícolas aos portos do sul e sudeste resulta em altos custos de frete, situação que pode ser atenuada com a melhoria da infraestrutura para fazer o escoamento pelo Norte do país.
“Pelo Arco Norte, a gente só transporta 31,9% do que é produzido nessas regiões de novas fronteiras agrícolas, que inclui o centro-norte do país, em especial Mato Grosso, que é o maior produtor de soja e milho. Então há uma necessidade latente de se aumentar a infraestrutura de acesso a esses terminais e portos de forma que a gente possa ter um desempenho melhor no sentido de transportar esses produtos para os terminais que estão mais próximos a eles, ou seja, os terminais que compõem o Arco Norte”, pontua.
O distrito de Miritituba possui estação de transbordo de carga, de onde os grãos podem ser distribuídos para terminais portuários do Arco Norte, como Itacoatiara (AM), Santana (AP), Barcarena e Santarém (PA), a fim de serem exportados.
Além disso, portos do Arco Norte continuarão recebendo grãos produzidos em Rondônia e no noroeste do Mato Grosso, escoados pela BR-364 até o terminal de Porto Velho, de onde são distribuídos para terminais que fazem a exportação. Essa rota não será afetada pela Ferrogrão.
Quando a ferrovia estiver funcionando, a assessora técnica da CNA Elisangela Lopes acredita que será possível escoar desde o começo pelo menos 20 milhões de toneladas de produtos. “Ou seja, já há uma mudança da geografia, do destino desses grãos, que hoje vão para o sul e sudeste, para os portos e terminais do arco norte. E até o final da concessão as projeções indicam um aumento superior ao dobro, chegando até 48 milhões de toneladas”. (Da Redação)