Derrocamento do Pedral do Lourenção vai atrasar mais um ano

Por ocasião da emissão da Ordem de Serviço para o derrocamento do Pedral do Lourenção, em junho do ano passado, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte) informou que a previsão para início das obras seria no final de 2018. Ontem, quinta-feira, durante reunião com a Comissão Especial de Desenvolvimento da Câmara Municipal de Marabá, o coordenador de Obras Hidroviárias do DNIT, André Cardoso Bernardes, deu nova data para o começo das obras.

Segundo ele, a previsão é que os trabalhos de derrocamento iniciem em dezembro de 2019, observando que o trâmite das licenças junto ao IBAMA está demorando mais que o previsto. Com isso, o cronograma do empreendimento foi todo alterado e, na fase atual, estão sendo feitos levantamentos de dados do projeto. Até dezembro deste ano será concluído o projeto básico; o projeto executivo tem previsão de estar pronto em julho de 2018; em setembro de 2018 estará pronto; em julho de 2019 será emitida a Licença Prévia; Licença de Instalação deve ser concedida em dezembro de 2019; obras devem ser concluídas em outubro de 2022.

André Bernardes disse que depois que a DTA Engenharia deu entrada no licenciamento no IBAMA, o órgão ambiental não aceitou que o Estudo de Impacto Ambiental fosse realizado apenas na área de 42 km a ser derrocada. Com isso, terá de se estender por 300 km, desde o município de Baião até Marabá. “Apenas os dois primeiros quilômetros – a partir da vila do Tauri – representam mais de 50% de pedras a serem derrocadas e vamos dar prioridade para esse trecho”, destaca.

Por conta desse e de outros fatores, o DNIT resolveu adotar prazos mais conservadores para análise dos órgãos ambientais a partir de agora. “Além disso, precisamos ajustar as expectativas do órgão licenciador quanto ao conteúdo dos levantamentos de campo do estudo, devido ao baixo impacto da hidrovia perante outros modais de transporte”, disse ele.

André Cardoso, que é engenheiro civil, apresentou as dificuldades de realização do projeto. Entre elas, manter dentro do previsto ou reduzir o volume a ser derrocado, mantendo as premissas geométricas definidas no anteprojeto; simular de forma fidedigna a velocidade da água, nos aspectos intensidade e direção, buscando a condição mais favorável possível, facilitando a manobrabilidade na navegação – avaliação futura da Marinha do Brasil quanto aos aspectos de segurança; reproduzir no modelo hidrodinâmico uma situação mais próxima possível da condição real –ponto nevrálgico do projeto; reduzir a imprecisão do nível de referência da linha d’água na condição de vazão de estiagem – melhor definir o efeito do remanso de Tucuruí; adotar um plano de ataque mais eficaz – com distribuição heterogênea dos volumes a serem derrocados.

O representante do DNIT disse que o modelo do projeto de derrocamento é único no Brasil e que a DTA tem experiência em realizar dragagem no mar, não em rios. Observou que há três palavras chaves que os transportadores querem saber para avaliar a segurança da navegação por um rio. Previsibilidade, confiabilidade e regularidade. “Hoje, o Rio Tocantins não oferece esses atributos e os usuários não se sentem seguros para usar a hidrovia”, explica.

Ao final da apresentação do representante do DNIT, os vereadores e empresários da ACIM fizeram várias perguntas sobre o projeto, as quais foram respondidas por André Bernardes e por Lígia Pinto, gerente de meio ambiente da DTA Engenharia.

Os vereadores presentes à reunião da Comissão de Desenvolvimento da Câmara foram Pedro Corrêa (presidente), Irismar Melo (vice-presidente), Priscila Veloso, Thiago Koch, Marcelo Alves, Gilson Dias, Cristina Mutran e Cabo Rodrigo.

Pelo DNIT, também participou da reunião Mariana de Freitas, analista de infraestrutura de transportes; pela DTA, compareceram ainda Carlos Henrique, responsável pela obra; Ana Cláudia Abreu, coordenadora de Meio Ambiente;

SAIBA MAIS SOBRE O DERROCAMENTO:

Todos os anos são registradas diferenças da ordem de 10 a 15 metros no nível do reservatório de Tucuruí, entre os períodos extremos de cheia e seca.

• Para o planejamento dos usuários que operam qualquer meio de transporte, as palavras chave são:

• Confiabilidade (saber se a via estará operando ou não quando houver a necessidade);

• Previsibilidade (saber como estará a via quando estiver trafegando);

• Regularidade (saber se a via estará operando com as mesmas condições ao longo do tempo).

• A viabilidade do transporte hidroviário depende também da demanda de carga com aptidão (grãos, minérios), intermodalidade (já existente) e da instalação de terminais de carga.

Empresa contratada:

Consórcio DTA/O’Martin;

Modalidade de Contratação:

RDC Integrado

Valor original (data base mar/2015):

R$ 520.563.862,18

Valor Atual (reajustes de data base):

R$ 563.423.081,22

Vigência: 58 meses

(Ulisses Pompeu)

Por ocasião da emissão da Ordem de Serviço para o derrocamento do Pedral do Lourenção, em junho do ano passado, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte) informou que a previsão para início das obras seria no final de 2018. Ontem, quinta-feira, durante reunião com a Comissão Especial de Desenvolvimento da Câmara Municipal de Marabá, o coordenador de Obras Hidroviárias do DNIT, André Cardoso Bernardes, deu nova data para o começo das obras.

Segundo ele, a previsão é que os trabalhos de derrocamento iniciem em dezembro de 2019, observando que o trâmite das licenças junto ao IBAMA está demorando mais que o previsto. Com isso, o cronograma do empreendimento foi todo alterado e, na fase atual, estão sendo feitos levantamentos de dados do projeto. Até dezembro deste ano será concluído o projeto básico; o projeto executivo tem previsão de estar pronto em julho de 2018; em setembro de 2018 estará pronto; em julho de 2019 será emitida a Licença Prévia; Licença de Instalação deve ser concedida em dezembro de 2019; obras devem ser concluídas em outubro de 2022.

André Bernardes disse que depois que a DTA Engenharia deu entrada no licenciamento no IBAMA, o órgão ambiental não aceitou que o Estudo de Impacto Ambiental fosse realizado apenas na área de 42 km a ser derrocada. Com isso, terá de se estender por 300 km, desde o município de Baião até Marabá. “Apenas os dois primeiros quilômetros – a partir da vila do Tauri – representam mais de 50% de pedras a serem derrocadas e vamos dar prioridade para esse trecho”, destaca.

Por conta desse e de outros fatores, o DNIT resolveu adotar prazos mais conservadores para análise dos órgãos ambientais a partir de agora. “Além disso, precisamos ajustar as expectativas do órgão licenciador quanto ao conteúdo dos levantamentos de campo do estudo, devido ao baixo impacto da hidrovia perante outros modais de transporte”, disse ele.

André Cardoso, que é engenheiro civil, apresentou as dificuldades de realização do projeto. Entre elas, manter dentro do previsto ou reduzir o volume a ser derrocado, mantendo as premissas geométricas definidas no anteprojeto; simular de forma fidedigna a velocidade da água, nos aspectos intensidade e direção, buscando a condição mais favorável possível, facilitando a manobrabilidade na navegação – avaliação futura da Marinha do Brasil quanto aos aspectos de segurança; reproduzir no modelo hidrodinâmico uma situação mais próxima possível da condição real –ponto nevrálgico do projeto; reduzir a imprecisão do nível de referência da linha d’água na condição de vazão de estiagem – melhor definir o efeito do remanso de Tucuruí; adotar um plano de ataque mais eficaz – com distribuição heterogênea dos volumes a serem derrocados.

O representante do DNIT disse que o modelo do projeto de derrocamento é único no Brasil e que a DTA tem experiência em realizar dragagem no mar, não em rios. Observou que há três palavras chaves que os transportadores querem saber para avaliar a segurança da navegação por um rio. Previsibilidade, confiabilidade e regularidade. “Hoje, o Rio Tocantins não oferece esses atributos e os usuários não se sentem seguros para usar a hidrovia”, explica.

Ao final da apresentação do representante do DNIT, os vereadores e empresários da ACIM fizeram várias perguntas sobre o projeto, as quais foram respondidas por André Bernardes e por Lígia Pinto, gerente de meio ambiente da DTA Engenharia.

Os vereadores presentes à reunião da Comissão de Desenvolvimento da Câmara foram Pedro Corrêa (presidente), Irismar Melo (vice-presidente), Priscila Veloso, Thiago Koch, Marcelo Alves, Gilson Dias, Cristina Mutran e Cabo Rodrigo.

Pelo DNIT, também participou da reunião Mariana de Freitas, analista de infraestrutura de transportes; pela DTA, compareceram ainda Carlos Henrique, responsável pela obra; Ana Cláudia Abreu, coordenadora de Meio Ambiente;

SAIBA MAIS SOBRE O DERROCAMENTO:

Todos os anos são registradas diferenças da ordem de 10 a 15 metros no nível do reservatório de Tucuruí, entre os períodos extremos de cheia e seca.

• Para o planejamento dos usuários que operam qualquer meio de transporte, as palavras chave são:

• Confiabilidade (saber se a via estará operando ou não quando houver a necessidade);

• Previsibilidade (saber como estará a via quando estiver trafegando);

• Regularidade (saber se a via estará operando com as mesmas condições ao longo do tempo).

• A viabilidade do transporte hidroviário depende também da demanda de carga com aptidão (grãos, minérios), intermodalidade (já existente) e da instalação de terminais de carga.

Empresa contratada:

Consórcio DTA/O’Martin;

Modalidade de Contratação:

RDC Integrado

Valor original (data base mar/2015):

R$ 520.563.862,18

Valor Atual (reajustes de data base):

R$ 563.423.081,22

Vigência: 58 meses

(Ulisses Pompeu)