📅 Publicado em 19/03/2026 14h40✏️ Atualizado em 20/03/2026 15h02
Após mais de seis meses de análises técnicas detalhadas, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) decidiu que será necessário implodir as duas pontes sobre o Rio Itacaiunas, em Marabá. A medida atinge tanto a estrutura mais recente, com apenas 16 anos de existência, quanto a mais antiga, que já ultrapassa quatro décadas de uso.
A informação foi repassada à Reportagem do Correio de Carajás na tarde de quarta-feira (18) e confirmada por uma fonte do DNIT, em Brasília, na manhã desta quinta-feira (19). O órgão federal prepara, inclusive, uma nota oficial que deve ser divulgada até esta sexta-feira, comunicando formalmente a decisão à população.
De acordo com a fonte, a ponte mais nova apresenta problemas estruturais considerados insanáveis, o que inviabiliza qualquer tentativa de recuperação. Já a ponte mais antiga, com mais de 45 anos de funcionamento, sofre com desgaste natural e opera há anos com sobrecarga superior à prevista em seu projeto original.
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A estratégia inicial do DNIT é implodir primeiro a ponte mais recente. Durante esse período, a estrutura antiga passaria a operar em sistema de mão dupla, concentrando todo o fluxo de veículos. Após a construção de uma nova ponte, a mais antiga também será implodida para dar lugar a outra estrutura moderna.
A decisão é considerada drástica e deve provocar impactos profundos na mobilidade urbana e regional. As pontes são fundamentais para o tráfego na Rodovia Transamazônica, servindo de ligação não apenas entre bairros de Marabá, mas também entre municípios e até estados.
Nos próximos dias, o DNIT deve se reunir com representantes da Prefeitura de Marabá para apresentar o plano e discutir medidas emergenciais. Entre os pontos críticos está a necessidade de melhorar os acessos à Ponte Ana Miranda, inaugurada no final de 2024, que deverá absorver parte significativa do tráfego.
O problema, no entanto, é estrutural. As vias de acesso ao Bairro Vale do Itacaiunas são estreitas e atualmente não comportam o fluxo intenso de veículos pesados. Caminhões, inclusive, estão impedidos de utilizar a nova ponte, o que exigiria desapropriações, alargamento de vias e até a redistribuição do trânsito na Avenida 2000.
Apesar da urgência, o cronograma ainda está distante de uma solução prática. As licitações para a implosão e construção da primeira ponte devem ocorrer apenas no final deste ano. Isso significa que a população de Marabá ainda terá de conviver por um longo período com o atual cenário de congestionamentos, restrições e incertezas.
O custo estimado de cada nova ponte gira em torno de R$ 120 milhões, podendo ultrapassar esse valor. No entanto, ainda não há previsão orçamentária definida na União para viabilizar as obras, o que aumenta a preocupação sobre prazos e execução.
Outro ponto que permanece em aberto é a responsabilidade técnica pela ponte mais nova, construída pela CMT Engenharia. Não há confirmação se a estrutura ainda está dentro do período de garantia contratual.
Linha do tempo do problema
Os primeiros sinais de comprometimento da ponte mais recente surgiram ainda em 2017. Na época, o fotógrafo Jordão Nunes identificou um afundamento no vão central da estrutura e registrou imagens que chamaram atenção para o problema. A situação levou à mobilização de engenheiros da Prefeitura de Marabá, que constataram a presença de fissuras na parte superior e inferior da ponte.
O projetista da obra chegou a visitar o município e afirmou, naquele momento, que os sinais observados eram normais dentro dos primeiros anos de funcionamento. No entanto, ao longo dos anos seguintes, a estrutura continuou apresentando deformações progressivas.
Em 27 de setembro de 2025, uma equipe de especialistas esteve em Marabá para uma vistoria técnica aprofundada. Pouco tempo depois, em 22 de novembro, a ponte foi interditada para o tráfego de veículos pesados, como caminhões e carretas.
Desde então, uma empresa especializada passou a monitorar as duas pontes com o uso de sensores instalados ao longo das estruturas. O estudo ainda está em andamento e busca identificar, com precisão, as causas das fissuras e do comprometimento estrutural que levaram à decisão extrema anunciada agora pelo DNIT.