📅 Publicado em 17/03/2026 07h40✏️ Atualizado em 18/03/2026 10h28
Diversidade de rodovias? Temos. Ferrovia? Idem. Aeroporto? Claro (está sendo ampliado). Mesmo com essa diversidade de opções, Marabá começa a ocupar um novo patamar na logística regional com a implantação de um porto privado voltado ao embarque e desembarque de cargas comerciais de grande volume pelo Rio Tocantins. A estrutura, já em operação, tem se consolidado como alternativa estratégica para o escoamento da produção agrícola e para a movimentação de cargas gerais, enquanto a região aguarda a conclusão do derrocamento do Pedral do Lourenção, obra considerada fundamental para ampliar definitivamente a navegabilidade do rio.
Em 2025, o terminal movimentou cerca de 300 mil toneladas de soja e a projeção operacional indica crescimento significativo já no curto prazo. Para este ano, a estimativa é que o volume alcance 600 mil toneladas, com perspectiva de atingir 1,2 milhão de toneladas na primeira fase de consolidação do projeto.
A iniciativa foi idealizada pelo empresário Divaldo Salvador de Souza, de 72 anos, que estruturou o empreendimento com apoio de empresários ligados à Aprosoja, do Mato Grosso. Natural do Paraná, criado em Minas Gerais e radicado no Pará, especialmente em Marabá, ele lidera um dos projetos logísticos mais relevantes em implantação no sudeste paraense.
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Em entrevista exclusiva ao Correio de Carajás, Divaldo explica que a iniciativa nasceu da identificação de gargalos históricos no transporte da produção agrícola da região Centro-Oeste. “Na época em que se discutia o Pedral do Lourenção, os caminhos ainda eram muito dificultosos, assim como a travessia pela eclusa da Hidrelétrica de Tucuruí. Fiz um estudo de viabilidade econômica e financeira para avaliar se seria possível operar um porto no período da safra, de janeiro a julho. O estudo se revelou positivo”, relata.
A aposta no transporte hidroviário está alinhada à tendência global de redução de custos logísticos e maior eficiência energética. Nesse contexto, o terminal privado – implantado antes mesmo da infraestrutura pública planejada para a região – deve se consolidar como um novo eixo de escoamento da produção agrícola e de distribuição de cargas.
Localizado praticamente na área urbana de Marabá, antes da Vila São José, o porto possui acesso tanto pelo Rio Tocantins quanto pela rodovia BR-230 (Transamazônica), ao lado da sede da empresa Nossa Água. Na mesma área, o próprio empresário implantou o chamado “Posto do Porto”, estrutura que dá suporte ao fluxo logístico da operação. Do posto até o terminal portuário são aproximadamente 1,5 quilômetro de estrada, trecho que precisou ser melhorado para suportar o intenso fluxo de carretas vindas do Mato Grosso.
Divaldo também relembra sua chegada a Marabá, no início da década de 1990, quando atuava no setor siderúrgico. “Na época queriam que eu assumisse e comprasse uma siderúrgica aqui. Acabei comprando a unidade e desenvolvendo o projeto que já possuía um forno (Simara)”, recorda, ao citar o início de sua trajetória empresarial no município.
Gargalo logístico impulsionou projeto
A concepção do porto ganhou força após visitas técnicas de representantes da Aprosoja de Mato Grosso a Marabá quando Gilberto Leite (falecido) era presidente da Associação Comercial e Industrial de Marabá. De acordo com Divaldo, os produtores apontaram claramente o principal entrave da cadeia produtiva. “Eles disseram que o grande problema da soja era logístico e que a safra principal ocorre entre janeiro e julho. Se existisse um porto na região, seria uma solução extraordinária”, afirma.
Mesmo diante das limitações impostas pela navegabilidade do Rio Tocantins, especialmente pela ausência do derrocamento do Pedral do Lourenção, o empresário decidiu avançar com o projeto. “Estudei a viabilidade econômica considerando exatamente esse período da safra. Como o estudo mostrou viabilidade, iniciamos o desenvolvimento do porto”, explica.
As primeiras operações ocorreram ainda em caráter experimental. “Fizemos alguns carregamentos quase de maneira precária, inicialmente com minério e manganês”, lembra.
Com a evolução da infraestrutura, o empreendimento passou a estruturar uma operação voltada principalmente para grãos, carga geral e, futuramente, combustíveis. “O combustível hoje chega a Marabá basicamente por ferrovia ou caminhão. A hidrovia representa uma alternativa mais eficiente economicamente e tende a se consolidar também para esse tipo de carga”, destaca.
Os números já indicam expansão acelerada. Segundo o empresário, cerca de 300 mil toneladas de soja passaram pelo porto da RML (Rio Marabá Logística) em 2025. A previsão é que o volume alcance 600 mil toneladas no próximo ciclo operacional e que chegue a aproximadamente 1,2 milhão de toneladas na fase inicial de consolidação.
Potencial logístico da hidrovia
Para Divaldo Salvador, o potencial de crescimento da navegação no Rio Tocantins é significativamente maior, especialmente com a melhoria das condições de navegabilidade e maior integração logística com a eclusa da Hidrelétrica de Tucuruí.
Ele avalia que, no futuro, Marabá poderá movimentar até 10 milhões de toneladas de cargas pela hidrovia. “Ser pioneiro nunca é simples, sempre existem dificuldades. Mas abrir caminho é importante. Outros portos certamente surgirão aqui, e isso fortalecerá todo o sistema logístico da região”, observa.
Com área total de aproximadamente 1.280.000 metros quadrados e cerca de 750 metros de frente para o rio, o porto da RML é considerado pelo empreendedor um investimento estruturante para o desenvolvimento econômico regional. A operação inicial gera cerca de 60 empregos diretos e movimenta diariamente até 90 caminhões, impulsionando serviços locais como postos de combustível, borracharias, restaurantes e outros segmentos ligados à cadeia logística.
“O porto representa um desenvolvimento estruturante”, reforça Divaldo. Ele destaca ainda que o avanço da soja na região pode estimular novos investimentos industriais. “Com esse volume de grãos circulando, abre-se espaço para instalação de esmagadoras de soja para produção de óleo, ração e biocombustível. Isso cria condições para expansão do confinamento de gado, da suinocultura e da avicultura”, pontua.
Operação logística estruturada
Embora o projeto esteja associado ao crescimento da produção de soja no sul do Pará, o empresário ressalta que sua atuação está concentrada exclusivamente no setor de logística. “Eu não tenho um metro quadrado plantado de soja. Meu negócio é transporte hidroviário”, afirma.
Atualmente em fase de transição na gestão, Divaldo indica que pretende reduzir gradualmente sua atuação executiva, embora continue envolvido na concepção de novos projetos. Segundo ele, a fase de gestão direta está sendo gradualmente encerrada, mas novas iniciativas empresariais devem ser anunciadas em breve.
Na entrevista, o empresário também detalha o funcionamento operacional do porto. A logística começa no Posto do Porto, localizado às margens da rodovia Transamazônica, onde foi implantada uma área estruturada de estacionamento para caminhões.
O espaço possui cerca de 40 mil metros quadrados e capacidade para aproximadamente 80 veículos de carga, atendendo a exigências ambientais que proíbem o estacionamento nas proximidades da área operacional do terminal.
Após o estacionamento, os caminhões seguem por cerca de 1.500 metros até o ponto de triagem. Nesse local, a soja passa por classificação técnica, que verifica umidade, presença de impurezas, mofo e outros parâmetros de qualidade. Depois da classificação, os veículos seguem para a balança, onde a pesagem é validada no escritório administrativo antes do descarregamento.
O sistema operacional conta com três linhas de descarga: duas com sistema basculante e uma equipada com tombador hidráulico, permitindo receber diferentes tipos de caminhões, inclusive aqueles que não possuem caçamba basculante.
Em seguida, a soja é direcionada aos silos e transportada por correias até a barcaça posicionada no Rio Tocantins. O carregamento ocorre com ajuste da altura da embarcação por meio de guincho, de acordo com o nível do rio, permitindo o preenchimento adequado dos compartimentos.
Questionado sobre o volume de recursos investidos na implantação da estrutura, o empresário prefere não divulgar valores, limitando-se a afirmar que se trata de um investimento expressivo, compatível com a dimensão e complexidade de um projeto logístico desse porte.