📅 Publicado em 31/03/2026 08h14✏️ Atualizado em 31/03/2026 08h44
Embora continue sem emitir uma nota oficial em seu site ou redes sociais, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) finalmente reconheceu, nesta segunda-feira (30), o que a comunidade de Marabá mais temia: as duas pontes sobre o Rio Itacaiunas serão demolidas e reconstruídas. A confirmação, feita em resposta a questionamentos da imprensa, acontece onze dias após o Correio de Carajás revelar com exclusividade, em 19 de março, que os estudos técnicos haviam concluído pela inviabilidade da recuperação das estruturas.
A decisão, agora assumida publicamente, encerra meses de incerteza e silêncio por parte do órgão, mas inaugura um novo capítulo de preocupações sobre os profundos impactos na mobilidade urbana e regional. O DNIT informou que o processo licitatório para a obra, estimada em R$ 229 milhões, já foi iniciado em fase interna, mas não há qualquer previsão para o começo dos trabalhos.
A notícia da demolição chocou a comunidade, principalmente pelo fato de a ponte mais recente, conhecida como “ponte nova”, ter apenas 16 anos de uso. Inaugurada no contexto da duplicação do trecho urbano da BR-230 (Rodovia Transamazônica), a estrutura está parcialmente interditada desde setembro de 2025, quando o DNIT iniciou os estudos para compreender o grau de risco apresentado por aparentes deformidades e fissuras em seu vão central.
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Desde então, o caso foi tratado com grande mistério pelo órgão federal, que divulgou informações a conta-gotas e, até o momento, não tornou público o relatório técnico que embasou uma medida tão drástica. A falta de transparência alimenta questionamentos na sociedade, inclusive sobre a ausência de uma segunda opinião de especialistas em engenharia de fora do DNIT para validar o diagnóstico.
A cronologia do problema
Os primeiros sinais de que a ponte mais nova tinha problemas estruturais surgiram em 2017, quase uma década após sua inauguração. Na época, o fotógrafo Jordão Nunes identificou e registrou um afundamento visível no vão central. O alerta mobilizou engenheiros da Prefeitura de Marabá, que constataram a presença de fissuras tanto na parte superior quanto na inferior da laje. O projetista da obra chegou a visitar o local e minimizou o problema, afirmando que tais sinais eram normais nos primeiros anos de “acomodação” da estrutura. O tempo, contudo, provou o contrário, e as deformações continuaram a progredir.
O ponto de inflexão ocorreu em 27 de setembro de 2025, quando uma equipe de especialistas do DNIT realizou uma vistoria técnica aprofundada. Menos de dois meses depois, em 22 de novembro, a ponte foi interditada para o tráfego de veículos pesados, como caminhões e carretas. Desde então, uma empresa especializada foi contratada para monitorar ambas as pontes com sensores, em um estudo que se arrastou por mais de seis meses e culminou na decisão pela demolição.
Segundo informações obtidas pelo Correio junto a uma fonte do DNIT em Brasília, a ponte mais nova apresenta problemas estruturais considerados “insanáveis”, que inviabilizam qualquer tentativa de recuperação. Já a ponte mais antiga, com mais de 45 anos de serviço, sofre com o desgaste natural do tempo e, principalmente, por operar há décadas com uma sobrecarga muito superior àquela para a qual foi projetada originalmente.
O que diz o DNIT
A resposta do Dnit foi ao portal Brasil 61, de Brasília, que vem acompanhando, também, os desdobramentos do caso e que dividiu com o CORREIO a resposta do órgão federal. O órgão de imprensa foi insistente, com pelo menos três e-mais à assessoria, até finalmente ter os questionamentos respondidos.
O DNIT confirmou o resultado das análises e o início dos trâmites para a licitação. O órgão listou as medidas já adotadas, como a restrição de tráfego, e os desafios para o futuro.
“O DNIT informa que já concluiu as análises técnicas, que apontaram a necessidade de demolição e reconstrução das duas Obras de Arte Especiais (OAEs). No momento, o processo de demolição e reconstrução das pontes encontra-se em fase interna de preparação para o procedimento licitatório. (…) A ponte mais recente (lado direito) opera com tráfego lento e restrição de carga de até quatro toneladas. Já a ponte mais antiga (lado esquerdo) permanece com tráfego normal. Como medida preventiva e estratégica para a preservação da estrutura, os veículos com peso superior a quatro toneladas devem utilizar, obrigatoriamente, o desvio operacional pela ponte do lado esquerdo, de modo a mitigar riscos e garantir a segurança e a fluidez do tráfego na região”, afirma o comunicado.
O órgão também destacou que “os principais desafios concentram-se em garantir a segurança dos usuários durante as intervenções previstas, manter as restrições de tráfego, conduzir com celeridade o processo licitatório e mitigar os riscos estruturais até o início das obras de reconstrução”.
Impactos e o futuro incerto
A estratégia delineada pelo DNIT, segundo apurado pela reportagem, consiste em implodir primeiro a ponte mais recente. Durante o período de reconstrução, todo o fluxo da rodovia seria desviado para a estrutura antiga, que passaria a operar em sistema de mão dupla. Após a conclusão da primeira nova ponte, a estrutura antiga seria então demolida para dar lugar à segunda.
O plano, no entanto, ignora os enormes transtornos que serão gerados. As pontes são a principal ligação entre a Cidade Nova e a Nova Marabá, além de serem vitais para o escoamento da produção e o transporte de passageiros entre municípios e estados. O desvio de todo o tráfego para uma única ponte antiga e já sobrecarregada deve criar um caos logístico sem precedentes na cidade.
