📅 Publicado em 10/09/2026 09h55✏️ Atualizado em 10/09/2026 10h00
As duas novas pontes sobre o rio Tocantins, em Marabá, já passaram de 80% de execução e devem ficar prontas em 2027. O projeto, financiado pela Vale, reúne uma ponte rodoviária e outra ferroviária, cada uma com aproximadamente 2,3 quilômetros, além de novas vias de acesso e da duplicação de um trecho da Estrada de Ferro Carajás.
Com investimento estimado em R$ 4,1 bilhões, o empreendimento está entre as maiores obras logísticas individuais em andamento na Região Norte. A comparação precisa ser feita com cuidado, porque não existe um ranking oficial que reúna todos os projetos em execução na Amazônia. Ainda assim, os valores divulgados permitem dimensionar o tamanho da intervenção.
No Pará, por exemplo, obras federais como a ponte sobre o rio Xingu, avaliada em R$ 405,6 milhões, e lotes de pavimentação da BR-156, no Amapá, têm investimentos bem menores quando analisados separadamente. Há projetos de valor superior no Norte, mas muitos ainda estão em fase de planejamento, licenciamento ou licitação, e não em construção.
Leia mais:A atualização mais recente da obra, com dados até julho de 2026, aponta 2.951 trabalhadores envolvidos no empreendimento, a maioria contratada na própria região. O projeto também já havia gerado cerca de R$ 79 milhões em pagamento de ISS, segundo as informações repassadas para esta reportagem. Esses números ajudam a explicar por que a construção passou a fazer parte da rotina econômica de Marabá, além de alterar o trânsito e os acessos em áreas próximas ao rio.
Duas pontes
As novas estruturas estão sendo construídas ao lado da ponte rodoferroviária dos anos 1980, que hoje concentra a passagem de trens, carros, caminhões, motocicletas, ciclistas e pedestres entre os núcleos de São Félix e Nova Marabá. A proposta é separar os fluxos.
A ponte rodoviária receberá o trânsito de veículos e terá espaço destinado a pedestres e cadeirantes, além de acostamentos laterais, guarda-corpo, proteção contra quedas e iluminação. A ponte ferroviária será usada pelos trens e fará parte da duplicação da Estrada de Ferro Carajás, ampliando a capacidade de transporte de minério e de outras cargas.
O projeto completo inclui cerca de oito quilômetros de duplicação ferroviária e 3,1 quilômetros de alças rodoviárias. Essas conexões são importantes porque a ponte, sozinha, não resolve os problemas de circulação. Depois da travessia, os veículos precisam alcançar as rodovias e avenidas existentes sem transformar bairros residenciais em novas passagens obrigatórias.
A Vale informa que a ponte rodoviária terá uma superestrutura em caixão de concreto protendido empurrada, solução que, segundo a empresa, fará dela a maior da América Latina nesse tipo de método construtivo. A companhia também afirma que a ponte ferroviária será a primeira do Brasil a utilizar pilares pré-moldados protendidos.
Na prática, o trabalho envolve a construção de pilares, travessas, blocos, tabuleiro e demais elementos que precisam ser encaixados com precisão sobre o rio. A conclusão da protensão de 100% dos pilares das duas pontes foi uma das entregas destacadas em 2026. A técnica reforça o concreto para que a estrutura suporte as cargas previstas e as condições de operação ao longo do tempo.
O que avançou em 2026
A obra chegou a 2026 com várias frentes em andamento. Em São Félix, começou a montagem da grade ferroviária. A etapa é importante porque marca a instalação dos elementos que formarão o caminho dos trens sobre a nova ponte e no trecho duplicado da ferrovia.
Também foi concluída a pavimentação da interseção rodoviária SF-300, no Polo Industrial de São Félix. A intervenção faz parte do sistema que deverá conectar a nova ponte às vias existentes e organizar a chegada e a saída de veículos.
Em Nova Marabá, começou a intervenção para a execução de uma nova alça viária. O serviço mudou o acesso ao bairro Nossa Senhora Aparecida, conhecido como Coca-Cola, e exigiu a adoção de desvios. Durante o bloqueio, os veículos passaram a utilizar o viaduto do Km 7, enquanto pedestres e ciclistas continuaram com uma passagem sinalizada.
A mudança foi necessária, segundo a Vale, para garantir segurança durante a construção da alça que ligará a nova ponte à BR-222 e ao bairro São Félix. A empresa informou que o fluxo principal da futura ponte não deverá passar pelas ruas internas do Bairro Nossa Senhora Aparecida (Coca-Cola).
Reportagens do Correio de Carajás mostraram que a interdição dividiu opiniões entre moradores e comerciantes. Parte da população reconheceu que a obra precisa avançar, mas apontou o aumento do percurso e os possíveis efeitos sobre as vendas. Houve também preocupação com o deslocamento de crianças, o atendimento de emergência e o trânsito nos horários de maior movimento.
O planejamento da alça inclui uma rotatória ampliada, novo pavimento e obras de drenagem. A Vale também informou que pretende reestruturar o viaduto ferroviário de acesso ao bairro, considerado um ponto problemático durante os períodos de chuva. A melhoria pode reduzir alagamentos, mas ainda depende da conclusão das etapas previstas no projeto.
O impacto
Hoje, o tráfego rodoviário e ferroviário utiliza a mesma travessia. Isso limita a circulação e faz com que intervenções em um modal afetem o outro. No fim de agosto, por exemplo, a Vale implantou sinalização definitiva e realizou adequações de segurança na ponte existente. Durante os serviços, o tráfego funcionou no sistema de pare e siga, com liberação alternada dos sentidos.
Quando as novas estruturas forem entregues, os trens terão uma ponte exclusiva e os veículos passarão pela nova travessia rodoviária. A expectativa é reduzir a pressão sobre a ponte atual e melhorar a ligação entre os dois lados do Tocantins. O resultado, porém, dependerá da qualidade dos acessos e da capacidade das vias de receber o fluxo redistribuído.
Essa é uma das principais preocupações apresentadas em reuniões da Câmara Municipal de Marabá. Vereadores cobraram informações mais detalhadas sobre o desenho das alças, as rotas de entrada e saída e o planejamento para evitar congestionamentos. A avaliação apresentada pelos parlamentares foi simples: uma ponte pode ser grande e eficiente, mas ainda assim criar um gargalo se as ruas ao redor não acompanharem a mudança.
Também houve cobrança por planejamento para o período posterior à obra. A preocupação é que a circulação aumente rapidamente quando as pontes forem liberadas. Por isso, foram mencionadas medidas como reforço da sinalização, rotatórias, alargamento de faixas e estudos de fluxo nos horários de pico.
A Câmara também pediu mais informações sobre as comunidades próximas aos canteiros. Moradores convivem com máquinas, desvios, poeira, mudanças de rota e áreas de acesso restrito. O debate local passou a incluir a necessidade de transformar parte dos benefícios econômicos da obra em melhorias permanentes para essas comunidades.
O empreendimento se tornou um dos principais geradores de empregos da construção civil em Marabá. Os dados mais recentes apontam 2.951 trabalhadores, número inferior ao pico informado no ano anterior, mas ainda expressivo para uma única obra.
Em novembro de 2025, o Correio de Carajás havia informado, com base em dados da Vale e do consórcio responsável, cerca de 3.300 trabalhadores diretos, dos quais aproximadamente 2.500 eram moradores de Marabá e de municípios próximos.
A diferença entre os números pode ser explicada pelo momento de cada levantamento e pela mudança das frentes de serviço. Grandes obras costumam ter períodos de maior contratação, principalmente durante fundações e montagem de estruturas, e fases com equipes menores quando determinadas etapas são concluídas.
Além dos empregos diretos, a construção movimenta empresas que fornecem alimentação, transporte, materiais, equipamentos, locação de máquinas e serviços especializados. Em outubro de 2025, a obra contava com cerca de 540 fornecedores locais, segundo reportagem do Correio de Carajás. Naquele momento, aproximadamente R$ 227 milhões haviam sido pagos a essas empresas.
2027
A conclusão das pontes está prevista para 2027, porém quando questionada sobre uma data mais precisa para inauguração, a Vale desconversa e apenas afirma que tudo está correndo “dentro do cronograma”.
Até lá, ainda serão necessários serviços de montagem, pavimentação, sinalização, instalação de equipamentos, testes e integração com a ferrovia e as rodovias existentes. A liberação das estruturas dependerá da conclusão desses procedimentos e das autorizações necessárias para a operação segura.
Com mais de 80% de avanço até julho de 2026, o projeto entrou em uma fase em que a construção das pontes passa a ser acompanhada pela implantação dos acessos e pela montagem da ferrovia. É também o período em que os efeitos sobre o trânsito se tornam mais visíveis para a população.
A comparação com outras obras ajuda a dimensionar o investimento. O DNIT informou que toda a Região Norte recebeu cerca de R$ 3,3 bilhões em obras de infraestrutura durante 2025, distribuídos entre rodovias, hidrovias e instalações portuárias. O projeto das novas pontes, sozinho, tem valor estimado de R$ 4,1 bilhões.
Mas os números não medem exatamente a mesma coisa: o valor das pontes é o custo de um empreendimento específico, enquanto o dado do DNIT reúne várias obras em sete estados.
