As obras de construção das duas novas pontes sobre o Rio Tocantins – sim são duas – avançam em passos largos e, passado o primeiro ano dos trabalhos iniciais, o Consórcio Rio Tocantins se prepara para começar as atividades dentro do rio, o que de acontecer no início de outubro próximo. Duas pontes porque estão sendo construídas uma ponte ferroviária e outra rodoviária, com distância de cerca de 90 centímetros uma da outra.
As informações mais recentes foram repassadas à equipe de Reportagem do CORREIO esta semana, pelo engenheiro Cristiano Cortez, diretor de implantação de projetos de novas ferrovias da mineradora Vale, a dona da obra.
E essa “dona da obra” tem interesse grande na nova ponte ferroviária, um dos dois únicos trechos não duplicados da Estrada de Ferro Carajás (EFC) ao longo dos mais de 700 km entre Parauapebas e o Porto de Itaqui, em São Luís-MA. Isso permitirá que a Vale duplique o transporte de minério, que está atrasado desde que começaram as operações do S11-D, em Canaã dos Carajás.
Leia mais:Para construir as duas pontes, a Vale está investindo R$ 4,1 bilhões, devendo a obra ficar pronta em 2027. Como não poderia construir apenas uma ponte – porque haveria pressão social gigantesca – a empresa resolver colocar no projeto outra ponte rodoviária, mais larga e com mais segurança para os usuários.
A ponte rodoviária é importante para a comunidade porque vai oferecer uma segunda ligação entre os núcleos Nova Marabá e São Félix, que hoje dependem de apenas uma ponte, que sofre com engarrafamentos frequentes.
As obras iniciaram em agosto do ano passado, com supressão vegetal, depois veio a fase de terraplanagem e, no início deste ano, as obras civis de construção, que estão em ritmo acelerado, com participação de cerca de 1.200 trabalhadores e mais de uma centena de máquinas pesadas.
As duas pontes terão 2.365 metros de extensão. O projeto possui três canteiros atualmente: dois administrativos e um de obras. A Vale precisou fazer ajustes porque o canteiro do lado da Nova Marabá não pôde ser construído até agora em virtude de uma demanda judicial em relação a uma área que precisa ser desapropriada.
A poucas semanas de começar a fase embarcada, quando estacas metálicas serão cravadas no leito do rio, a reportagem do CORREIO foi a vários locais da empreitada bilionária realizada pelo Consórcio Ponte Rio Tocantins (CPRT), contratado pela mineradora Vale.
Segundo Cristiano Cortez, o cronograma macro da mineradora, a infraestrutura e o lançamento da superestrutura de ambas as pontes serão finalizadas até 2025. O empreendimento complexo envolve a combinação de tecnologia, engenharia e considerações práticas.
PRIMEIROS PASSOS
O escopo dos serviços preliminares da primeira fase do projeto compreendeu uma série de ações, abrangendo 0,65MM m² de supressão vegetal, remoção de interferências, 1,85MM m² de terraplenagem dos aterros e 29.618 metros de drenagem. A empresa encarregada de conduzir essa primeira fase dos serviços preliminares foi a Construtora Aterpa.
SEGUNDA FASE
Cristiano Cortez explica a existência de dois tipos de pilares nas pontes: os maiores, que suportarão a ponte ferroviária, e os menores, destinados à ponte rodoviária. O tamanho é proporcional ao peso de veículos que cada uma suportará.
Cada pilar possui um bloco que consolida quatro estacas escavadas que são pré-moldadas. Cada uma com 1.888m. Trata-se de um detalhe fundamental para a estabilidade e durabilidade das estruturas.
O processo de construção das estacas metálicas também é explicado com riqueza de detalhes. “Primeiramente, serão cravadas no leito do rio, aproveitando que a rocha está próxima da superfície. Uma balsa será utilizada como plataforma para garantir que as estacas atinjam a profundidade correta, seguindo um gabarito”, antecipa Cristiano.
Após a perfuração, um geólogo avalia a qualidade da rocha para certificar-se de que pode suportar a carga das estacas. Esse rigor no processo de construção é essencial para a segurança e a durabilidade das pontes, que devem operar por mais de 100 anos.
Além disso, há um processo industrial envolvido na construção das pontes. Peças pré-moldadas são fabricadas no imenso pátio, localizado no canteiro de obras, e transportadas por balsas até o local de construção por meio de uma estrutura metálica de 23.636 toneladas. Essas peças são fundamentais para compor os pilares e outros elementos das pontes.
Com 6 balsas, rio vai receber sinalização
Com seis balsas que vão operar dentro do rio durante a fase aquática da obra, o Consórcio Ponte Rio Tocantins está instalando sistema de sinalização fluvial de acordo com a legislação que rege o segmento.
Cristiano reconhece a importância de orientar o tráfego de embarcações para garantir a segurança dos pescadores e até mesmo de quem utiliza o rio como lazer. Para isso, estão sendo instaladas boias e outros tipos de sinalização provisória que auxiliam, principalmente, ribeirinhos no tráfego do dia a dia.
Sobre a quantidade de boias, o engenheiro explica que a finalização definitiva dessas medidas de segurança ocorrerá posteriormente, à medida que a construção avance.
“Do lado oposto do rio, está prevista a construção de um canteiro de obra semelhante. No entanto, há algumas diferenças notáveis. A fabricação das peças pré-moldadas será realizada em um único local, em vez de dois. Essa escolha se deve à necessidade de apenas um pátio de fabricação para essas peças específicas”, explica.
Por fim, Cristiano destaca a importância da comunicação e do envolvimento da comunidade na construção das pontes. Um comitê composto por diversas partes interessadas se reúne periodicamente para fazer ajustes finos e garantir que as pontes atendam às necessidades da região, incluindo considerações sobre pesca e navegação.
ESTUDO DE NAVEGABILIDADE
Na elaboração do projeto das duas novas pontes, foi conduzida uma simulação de navegabilidade que abrangeu 35 sequências diferentes. As configurações testadas incluíram trens de 3×3 e 2×2, uma boca de 32 metros, um comprimento total de 205 metros, calado de 3 metros e consideraram diferentes níveis do rio, tanto na estiagem quanto na cheia. Além disso, foram avaliados os sentidos rio (jusante e montante), direção do vento (NE e E), e velocidades do vento variando de 5 a 20 nós.
Pontes em Marabá são uma das maiores obras do Brasil
Tudo nas duas novas pontes sobre o Rio Tocantins, em Marabá, tem de ser tratado no superlativo. Volume de aterro, de trabalhadores, de aço, número de caminhões e até mesmo o volume de recursos previstos.
Há várias grandes obras em implantação no Brasil, atualmente, mas boa parte deles com recursos governamentais. As duas novas pontes sobre o Rio Tocantins são feitas com grana privada e impressionam pelo volume de recursos previstos: R$ 4,1 bilhões.
O governo federal anunciou, em agosto último, um pacote de obras em várias frentes dentro do Novo PAC (Programa de Aceleração de Crescimento), sendo que algumas delas têm previsão de recursos vultosos, com até R$ 5 bilhões, mas ainda não têm data para iniciar.
As novas pontes são tão significativas que as obras do badalado anel viário da BR-135, em Minas Gerais, estão recebendo recursos de R$ 676 milhões para duplicação de 364 quilômetros de trecho concessionado. Não chega nem perto do que está em execução em Marabá.
Para pegar um exemplo mais próximo, a nova ponte sobre o Rio Itacaiunas, que vai oferecer uma segunda ligação entre os núcleos Cidade Nova e Nova Marabá, vai absorver recursos da ordem de R$ 110 milhões, não representando nem mesmo 3% do que será gasto nas novas pontes do Rio Tocantins.
A Vale se orgulha de informar que entre os mais de 1.200 trabalhadores que estão empregados na obra, atualmente, 80% são de residentes em Marabá, privilegiando que vive no núcleo São Félix/Morada Nova, perto do canteiro de obras.
E por falar em canteiro, ele é gigante, com cerca de 1,1 quilômetro de extensão antes de chegar à margem direita do Rio Tocantins. Grande parte do aterro foi retirado de áreas nobres ali próximo, sem precisar passar por dentro de vias urbanas.
Obra cria ‘escola’ interna para desenvolver locais
No cenário da construção de um grande projeto, como as novas pontes do Rio Tocantins, o papel da mão de obra local e a formação de profissionais são cruciais para garantir a eficiência e o sucesso das operações. Visitando o canteiro de obra, uma coisa chamou a atenção da reportagem: bandeirinhas amarelas que, apesar de singelas, são nada mais nada menos do que uma iniciativa que visa a enfrentar um dos maiores desafios do consórcio da obra: a escassez de mão de obra qualificada.
Confrontadas com a falta de operadores para equipamentos essenciais, como rolos compactadores e tratores agrícolas, as empresas identificaram a necessidade de desenvolver uma solução estruturada. Esses equipamentos são fundamentais, representando o ponto de partida para profissionais que estão começando na área de terraplanagem.
“Primeiro é o degrau mais baixo, como equipamentos de terraplanagem, por onde os iniciantes começam”, explica Silvio Cláudio de Azevedo, gerente de implantação do projeto. Diante dessa necessidade, o consórcio propôs a criação de uma escola de formação de profissionais dentro da obra.
A ideia pode ser um conceito relativamente novo em uma área tão engessada como a construção, mas o consórcio e a equipe do projeto Rio Tocantins abraçaram esse desafio. A escola foi construída dentro do próprio projeto, demonstrando o comprometimento com o desenvolvimento de habilidades locais.
Silvio ressalta que, para garantir o sucesso dessa iniciativa, várias camadas de segurança foram estabelecidas. Isso incluiu medidas para evitar desvios de profissionais, garantindo que operassem apenas os equipamentos para os quais foram treinados. Um dos elementos-chave para isso foi a identificação individual dos profissionais, que possibilita o monitoramento e rastreamento de suas atividades.
O gerente de implantação frisa que o objetivo não era apenas formar operadores, mas também acompanhar o progresso desses profissionais ao longo do tempo: “Não queríamos simplesmente dizer: ‘Você está pronto, vá trabalhar’. Queríamos ver o desenvolvimento contínuo deles até que fossem capazes de trabalhar de forma independente”, destaca.
Um dos aspectos notáveis desse programa é o compromisso de não tratar os profissionais como meros substitutos. Quando um equipamento quebra, em vez de serem colocados na reserva, os operadores iniciantes recebem a oportunidade de trabalhar com outros equipamentos, permitindo-lhes adquirir mais experiência.
Antes dessa iniciativa, era comum que um operador iniciante perdesse a maior parte de seu tempo de contrato devido à falta de equipamento disponível. Agora, com esse sistema, eles têm a oportunidade de realmente desenvolver suas habilidades, além de contribuir efetivamente com o projeto.
Silvio observa que a abordagem tem sido um elemento vital para garantir um consórcio de operadores qualificados e experientes, aumentando a eficiência e a segurança das operações das novas pontes.
Em resumo, a criação de uma escola de formação de profissionais e a implementação de medidas de acompanhamento e desenvolvimento têm mostrado ser uma estratégia de sucesso para superar a escassez de mão de obra qualificada e garantir o progresso contínuo do projeto.
Tecnologia moderna é usada do pilar às vigas
Um aspecto notável na construção das pontes é o uso do processo de empurre. Este é um método engenhoso e eficiente para posicionar as vigas na estrutura da ponte. O engenheiro Cristiano Cortez, observa que o sistema das vigas também será modularizado, e o processo de empurre envolve o posicionamento das vigas a partir dos encontros com os pilares já construídos. Isso garante que elas se encaixem perfeitamente na estrutura, proporcionando estabilidade e segurança.
Construção das estacas e fundação
Nesta fase inicial, a colocação das estacas é um passo crítico. Elas são perfuradas da superfície até rocha, numa profundidade média de nove metros. Dali, há outra perfuração por mais nove metros dentro da rocha. Isso é essencial para garantir que a estrutura tenha uma base sólida e segura. Essas estacas desempenham o papel de sustentar o peso da ponte e distribuir as cargas para o solo.
Construção dos pilares
Os pilares desempenham um papel vital na estrutura das pontes. No caso dessas pontes sobre o Rio Tocantins, os pilares são construídos de forma modularizada, o que é uma abordagem inovadora na engenharia brasileira. Ela proporciona uma série de vantagens, incluindo maior agilidade e segurança durante a fase de construção. Os pilares servem como apoios estruturais essenciais que sustentam as vigas da ponte.
Execução das vigas
Na última etapa, conhecida como superestrutura, as vigas das pontes serão executadas. É importante notar que o material utilizado varia entre a ponte ferroviária e a ponte rodoviária. A primeira utiliza vigas metálicas, enquanto a segunda emprega vigas de concreto. Juntas, são os componentes visíveis da ponte, responsáveis por criar a superfície sobre a qual veículos e trens irão transitar.
NOVAS PONTES EM NÚMEROS
2.365 metros é a extensão das pontes
4,1 bilhões de reais é o custo da obra
1.200 é o número de contratados atualmente
80 caminhões de linha branca
63 equipamentos da linha amarela
3 canteiros (dois administrativos e um de obras)
101.543,03 m³ de concreto
15,46 mil toneladas de armação
(Ulisses Pompeu e Thays Araujo)